Очередной резкий скачок топливных цен в сентябре спровоцировал новые попытки найти рецепт от этой напасти. За первые 15 дней сентября цены производителей увеличились на бензин Аи-92 на 5,8%, Аи-95 — на 8,5%, дизельное топливо — на 8,9%, а на топочный мазут — на 12,7%. В свою очередь это повлекло рост розничных цен — на 2,9% на бензины и на 3,5% на дизтопливо. По прогнозам экспертов, рост цен продлился бы до октября-ноября — до завершения уборочной кампании и речной навигации, а зимой традиционно ожидалось незначительное снижение цен в связи с сезонным падением спроса. Однако эти ожидания были скорректированы итогами совещания 19 сентября у министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, на котором шесть ведущих нефтяных компаний («ЛУКОЙЛ», ТНК-ВР, «Роснефть», «Сургутнефтегаз», «Сибнефть» и «Татнефть») приняли добровольное решение о «заморозке» цен на внутреннем рынке. Понятно, что эта мера носит исключительно временный, тактический характер и системно ничего не меняет. Вместе с тем активизировалась работа и по изменению системы налогообложения в отрасли.

Обострения ценовой ситуации на внутреннем рынке нефтепродуктов повторяются из года в год. Но простых объяснений этому нет — лишь сезонным фактором да «произволом» ВИНК, якобы устанавливающих монопольные цены в регионах, список причин роста цен не исчерпывается. Проблема коренится в самой структуре отрасли — начиная с географического расположения НПЗ и заканчивая стратегической ролью нефтяной промышленности в экономическом развитии страны, а также в несовершенстве налоговой системы.

Анатомия топливного рынка

Российский рынок нефтепродуктов — это 27 НПЗ, из них 19 входят в вертикально-интегрированные компании. Заводы имеют разный уровень технологической оснащенности, но в целом для отрасли характерна крайняя степень изношенности основных фондов. Если доля полностью изношенных основных фондов, на которые не начисляется амортизация, в нефтедобыче составляет 22%, то в нефтепереработке положение существенно хуже — 39%. Средний уровень изношенности оборудования на НПЗ превышает 80%, а срок службы превысил все возможные пределы (более 25 лет).

Средний выход светлых нефтепродуктов в совокупности не превышает 55%, глубина нефтепереработки — 62-64%. Таким образом, если ставить перед НПЗ задачу наращивания мощностей и насыщения рынка бензином и дизтопливом, надо понимать, что это сопряжено с дополнительной выработкой мазута, излишки которого не найдут спроса на рынке. Следовательно, нужно повышать технологический уровень производства, направлять инвестиции в углубление переработки.

Вместе с тем, как известно, финансирование нефтепереработки всегда осуществлялось по остаточному принципу и все ресурсы направлялись в нефтедобычу. Отечественные нефтяники постоянно говорят, что экспорт сырой нефти более рентабелен, чем переработка, которая является своеобразным амортизатором для внешних рисков.

К тому же в наследство от Советского Союза России досталось не совсем удачное территориальное распределение перерабатывающих мощностей. Ключевые регионы-потребители находятся на значительном удалении от ведущих НПЗ. Большинство из них расположены в глубине страны, вдали от портовой инфраструктуры, что делает их модернизацию с прицелом на развитие экспорта товарных нефтепродуктов экономически неэффективной.

Высокие нефтяные цены расширяют варианты транспортных схем для экспорта сырой нефти, поэтому в нынешней ситуации нехватка трубопроводных экспортных мощностей не может существенно стимулировать увеличение переработки сырья внутри страны.

Соответственно, можно говорить, что единственным регулятором развития российской нефтепереработки (как в качественном, так и в количественном отношении) является именно внутренний рынок. Однако внутренний рынок насыщен, стимулов наращивать производство нефтяники не видят, а модернизация представляется высокорисковым предприятием. Уже только в этом кроется экономическое противоречие между интересами развития отрасли и попытками сдержать цены на нефтепродукты.

Что касается влияния структуры отрасли на ценообразование, то считается, что вертикальная интеграция является сама по себе тормозом роста внутренних топливных цен. В свободной продаже в России находится лишь 5-10% добытой нефти, остальное сырье реализуется внутри ВИНК по непрозрачным внутрикорпоративным ценам, причем эти цены ниже рыночных (в этом, собственно, и заключается экономический смысл вертикальной интеграции). Но цены свободного рынка нефти в России в настоящее время составляют 8-9 тыс. рублей за тонну (около $40 за баррель), что, за вычетом транспортных расходов, практически эквивалентно цене мирового рынка. Так что если бы отечественные НПЗ закупали нефть на свободном рынке, топливо в России стоило бы гораздо дороже, чем сейчас.

Этот сдерживающий фактор нельзя недооценивать, однако ему противостоит много других ценообразующих факторов — в первую очередь транспортный и налоговый.

Российская нефть проходит путь в 2500-3000 км от места добычи до экспортных терминалов, тогда как у остальных нефтедобывающих стран транспортное плечо по суше не превышает 200-300 км. Большие расходы на доставку нефти потребителю (в том числе на экспорт) закладываются в цену тонны российской нефти и в конечном счете в цену литра бензина. При этом транспортная составляющая в цене бензина сильно дифференцирована — от 8% на НПЗ самарской группы до 26% на Дальнем Востоке.

Кроме того, обострения на топливном рынке, которые пришлись на последние «тучные» годы — на период исключительно благоприятной мировой конъюнктуры нефтяных цен, говорят об изъянах налоговой системы, которая лишь усугубляет структурные, фундаментальные проблемы отрасли. В результате внутренний рынок ключевого экспортера сырья страдает от хорошей конъюнктуры мирового рынка. При нынешнем налоговом регулировании ситуация иной быть попросту не может.

Налоги стимулируют рост цен

Многие специалисты сейчас говорят, что существенным фактором роста цен на нефтепродукты стала политика в отношении принципов налогообложения нефтяной отрасли, которая формировалась на фоне значительного роста цен на мировом рынке и была выражена принятым властями курсом на повышение налоговых изъятий. В основу налоговой политики заложена идея получения интегрального эффекта, максимизации поступления денежных средств в федеральный бюджет и посредством этого создания условий для развития отрасли.

Наиболее значимым фактором удорожания нефтепродуктов является рост налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). В соответствии с формулой расчета НДПИ рост мировых цен на нефть прямо ведет к удорожанию российской нефти и, как следствие, к росту цен на нефтепродукты, полученные из нее. Кроме того, за период с 2001 по 2005 год ставка акциза на нефтепродукты выросла на 96%. Сам порядок уплаты акцизов, изменившийся с 2003 года, также является серьезным элементом фискального давления на динамику цен.

По оценке специалистов Минпромэнерго России, налоговая составляющая в бензине и дизельном топливе в настоящее время находится на уровне 40-50%; из них 8% приходится на НДПИ, примерно 10% — налог на прибыль, 15% — НДС и 17,5% — акциз. Производственные и транспортные затраты в цене бензина составляют порядка 20%.

Таким образом, причина роста цен на топливо кроется в совокупности факторов, как внешних (мировая конъюнктура), так и внутренних (системные проблемы отрасли и не способствующая ее развитию налоговая политика). Можно заключить, что позиция нефтяных компаний по вопросу роста цен на нефтепродукты является вполне обоснованной. Услышали ее и власти, четко заявив о скором и неотложном изменении структуры налогообложения в отрасли.

Простых рецептов не будет

В стране с рыночной экономикой методы решения проблемы роста цен должны носить комплексный и преимущественно не административный характер.

К моменту заключения «пакта Христенко-нефтяники» в чиновничьих коридорах достигли определенного консенсуса относительно мер по борьбе с ростом цен на топливо. Условно их можно разделить на две группы: тактические и системные. К первым можно отнести реструктуризацию налоговых изъятий из отрасли. Прежде всего речь идет об экспортной пошлине на нефть и нефтепродукты и НДПИ.

Для стимулирования наращивания выпуска светлых нефтепродуктов необходимо и дальше углублять дифференциацию пошлин по так называемой экспортной корзине нефтепродуктов — в сторону уменьшения пошлины на мазут (такой дифференцированный подход принят весной этого года. — См. «Пошлины и цены» в «НиК» №3, 2005 г.). Требуется также установить долговременный понятный и предсказуемый механизм расчета пошлин — как на нефтепродукты, так и на сырую нефть.

Что касается изменения схемы взимания НДПИ, сейчас в министерствах и ведомствах идут жаркие дебаты по этому вопросу, разрабатываются различные проекты и концепции (подробнее см. «На основе консенсуса» на стр. 12). Диапазон широк: от крайне сложных схем дифференциации налога по сумме различных факторов до простого ухода от привязки НДПИ к мировым ценам или фиксации этого налога на определенных условиях. Эта задача очень сложна технически и политически и требует учета интересов многих сторон. Достаточно сказать, что такой механизм должен не уменьшать налоговые поступления, не провоцировать повышение цен на нефтепродукты, не обременять дополнительно нефтяные компании и, наконец, быть очень простым в администрировании. Принятие окончательного решения назначено на осень-зиму этого года, но действовать возможные изменения начнут в лучшем случае начиная с бюджета-2007.

Вместе с тем уже принято решение отказаться в 2006 году от ежегодной индексации акциза на бензин на показатель плановой инфляции. По мнению ряда экспертов, следует вообще отказаться от такого механизма корректировки акциза.

Кроме того, Минпромэнерго предлагает исключить из законопроекта «О недрах» нормы, предусматривающие регулярные платежи за пользование недрами при геологическом изучении недр и разведке месторождений, считая их «дополнительными обременительными расходами».

Системные же проблемы можно решить только путем изменения государственной политики в нефтегазовой отрасли. Ключевой задачей в данном случае является превращение нефтепереработки в самостоятельный привлекательный сегмент бизнеса, в еще одно направление российского экспорта. Для решения этой задачи необходима разработка механизмов стимулирования модернизации НПЗ, повышения рентабельности внутреннего рынка, в том числе налоговыми методами. В частности, к ним можно отнести снижение пошлин на ввозимое сложное оборудование для нефтепереработки, создание системы налоговых преференций для компаний, модернизирующих свои мощности, развитие экспортной инфраструктуры для нефтепродуктов.

Это меры «долгоиграющие», гарантирующие эффект в более отдаленной перспективе, нежели меры тактические. Тем не менее без комплексной реализации предложений обеих групп мы так и будем каждую весну-осень переживать скачки цен на топливо и взывать к доброй воле нефтяных компаний — чтобы они действовали вопреки экономической целесообразности.