Через три года Россия будет испытывать жесткий дефицит бензина, цена которого может вырасти до 40-50 рублей за литр. Только срочная модернизация нефтепереработки спасет ситуацию, считает вице-президент "ЛУКойла" Леонид Федун

Инициатором этого интервью была сама компания "ЛУКойл", изъявившая желание разъяснить ситуацию на рынке бензина и причины роста цен на автомобильное топливо. Мы ухватились за это предложение, ведь последние несколько лет политкорректные нефтяники особого желания общаться с прессой по поводу бензина не выказывали. Мы с нескрываемым интересом пошли на интервью с Леонидом Федуном, вице-президентом "ЛУКойла" и одним из основных акционеров компании. Оказалось, что бензиновая тематика для "ЛУКойла" - не просто повод в очередной раз напомнить о себе, но и новая идея, новый элемент стратегии компании.

Ждите апокалипсиса

- Поводом для нашего разговора послужили полученные нами специальные расчеты Федерального дорожного агентства и Московского автодорожного института по поводу прогноза прироста автомобилей в стране (см. график 1. - "Эксперт"). Ситуация с автомобилизацией очень сильно напоминает ту, что случилась у нас в свое время с телефонными трубками. Если бы кто-нибудь пять-семь лет назад сказал, что скоро у нас больше половины населения страны будет иметь мобильные телефоны, не много нашлось бы у него сторонников. Но это случилось. Так вот, сейчас такая же тенденция с автомобилями. Сравнительно скоро уже половина семей в нашей стране будет иметь один или несколько автомобилей. Это произойдет благодаря двум обстоятельствам. Во-первых, из-за роста потребительского кредитования: уже сейчас за относительно невысокую плату в двести долларов в месяц семья со средним достатком в состоянии стать владельцем машины. Во-вторых, из-за ожиданий появления дешевых иномарок, собираемых в России, а также в странах бывшего СССР и Китае.

Но проблема в том, что наша нефтеперерабатывающая индустрия в настоящий момент не готова к тому, чтобы заправлять такое количество автомобилей. Уже сегодня Москва приблизилась к Восточной Европе по уровню потребления автомобильного топлива (см. график 2). Мы ожидаем, что через семь-восемь лет наша столица достигнет уровня Греции, где в среднем один человек потребляет более 600 литров автотоплива, а Россия в целом подтянется к уровню Польши и Словакии, где потребление топлива находится в пределах 300-350 длитров на душу населения.

- Советский Союз понастроил довольно много НПЗ, и не все из них сейчас загружены полностью...

- У нас резко выросло потребление моторных топлив, в первую очередь бензина 92-й и 95-й марок. Потребления этих топлив в таком количестве в СССР не планировалось. К тому же некоторое количество мощностей с тех пор выбыло из строя. В первую очередь вылетел из отрасли грозненский промышленный куст, а новых НПЗ так и не было построено.

Решить проблему дефицита бензина какой-то легкой косметической модернизацией не удастся. Дело в том, что на большинстве наших НПЗ соотношение вторичных и первичных мощностей очень низкое (см. график 3. - "Эксперт"). Например, установленная мощность одного из российских НПЗ составляет 15 миллионов тонн, при этом вторичные процессы переработки обеспечивают лишь 5-6 миллионов тонн продукции.

- Правильно ли мы понимаем, что именно вторичная переработка дает существенный прирост выхода самых востребованных легких моторных топлив высоких марок? - Во время первичного процесса нефть перегоняется нагреванием, то есть разбивается на легкие и тяжелые фракции. Одна из тяжелых фракций - мазут. Вторичная переработка - это когда из тяжелых фракций путем химических процессов получают бензин и дизельное топливо.

Так вот, если вы посмотрите на представленный нами график (см. график 3. - "Эксперт"), то увидите, что первичный объем переработки нефти в России растет достаточно серьезно, но вот производство бензина (вторичный процесс) практически достигло своего предела. Мощности здесь загружены на 90-95 процентов. То есть дальнейший рост производства бензина на существующих мощностях невозможен. На российских НПЗ из одной тонны нефти сейчас выходит 470 литров светлых продуктов (см. график 4. - "Эксперт"), в то время как в среднем по миру - около 700 литров. Вот основная проблема.

Пока в производстве нефтепродуктов еще есть профицит, но и он условен. Часть производимых бензинов - это так называемый прямогонный бензин, который либо экспортируется, либо идет на нужды нефтехимии. Наш прогноз показывает, что начиная где-то с 2008 года в пик сезонного спроса лишнего бензина на российском рынке фактически не будет, а за пределами 2009-2010 годов Россия должна будет вообще как-то решать вопрос об открытии импорта бензина в страну. Цена такого бензина будет в районе 40-50 рублей за литр. А еще, возможно, придется вводить нормирование потребления.

Кто будет крайним

- А почему, собственно, об этой проблеме печется только "ЛУКойл"? Вроде как здесь чиновники должны в первую очередь бить в набат.

- Дело в том, что в скором времени на рынке кроме нас останутся только государственные нефтяные компании. Но мы-то контролируем лишь пятую часть производства бензина. И все наши усилия, которые мы сделали при реконструкции всех своих НПЗ, стране ничего не дадут, ведь остальные предприятия все равно дефицит не покроют. Проблема заключается в том, что в настоящее время идет огосударствление нефтяного рынка. И участникам процесса сейчас ни до чего. Ни одна нефтяная компания, кроме нас, не озаботилась серьезной программой реконструкции своих НПЗ.

Скорее всего, уже в скором времени половину переработки будут контролировать "Роснефть" и "Газпром". Но, как я уже сказал, по объективным причинам - они только входят в процесс владения - в ближайшие годы они не будут заниматься реконструкцией своих заводов. Что все это означает? А означает это, что начиная с 2007-2008 года все будут кричать, что нефтяники плохие, что мало инвестировали в модернизацию своих НПЗ. Но кто при этом будет плохим? Государственная компания может быть плохой? Нет - по определению. Останемся крайними мы, частники. И в первую очередь "ЛУКойл".

- Так чего же вы тогда хотите сейчас от государства? Чтобы вам снизили налоги, дали льгот? Или, может, денег? - Мы не просим у государства никаких льгот, нам не нужны инвестиции, мы со своими заводами сами управимся. Государство должно срочно принять программу и обязать компании, в том числе и государственные, немедленно начать модернизацию своих НПЗ.

Нормальный завод должен иметь и каталитический крекинг, и риформинг (см. схему. - "Эксперт"). А таких заводов в стране всего 13 из 27, но и они устаревшие. Некому заниматься их модернизацией. Вот, например, самарская группа нефтеперерабатывающих заводов - сейчас она ничья. К кому самарские НПЗ попадут, никто не знает. Гигантский ангарский комплекс тоже болтается без присмотра. Московский НПЗ проводит лишь незначительную реконструкцию. Башкирские компании - вне системы принятия решений...

Были не правы, исправимся

- А вот мы, например, хорошо помним эмоциональное интервью с главой аналитического управления "ЛУКойла" Андреем Гайдамакой. Он объяснял, почему нефтяники не берутся за глубокую реконструкцию НПЗ: мол, полная модернизация одного НПЗ зальет регион, в котором находится завод, качественным бензином и цены на него упадут так, что никакие инвестиции в НПЗ в разумные сроки не окупятся.

- Мы тогда действительно так думали. Ведь все рисовали прогнозы, что потребление бензина в России будет расти линейно. Никто не ожидал этого бума автомобилизации. Никто не ожидал, что настолько возрастут доходы населения, что так быстро будет развиваться потребкредитование. Мы просто недооценили значимость всех этих факторов.

В восьмидесятые-девяностые годы мощности в секторе downstream (переработки нефти. - "Эксперт") в мире были избыточными. Доходность сектора была низкой, поэтому и вложения в него были низкоэффективными. И нефтяники в Европе и Северной Америке в течение восьмидесятых и девяностых годов не построили ни одного нового НПЗ. Сейчас, когда спрос на топливо в мире подрос, возник дефицит. Столкнулись с тем, что, сколько нефти ни заливай на рынок, больше бензина не становится. Нефть же сырую никто не потребляет. Рынок развивается циклами, цикл низкой маржи в нефтепереработке сменился на высокую маржу. Сейчас маржа нефтепереработки в США выросла с 2,5-3 долларов за баррель до 15 долларов. В пять раз! Сегодня НПЗ там, по сути, штампуют деньги, и их акции теперь в цене. Например, прибалтийский НПЗ Mazeikiu раньше был убыточен, а его капитализация на фондовом рынке составляла 300-400 миллионов долларов. Сейчас он стоит два миллиарда долларов - потому что генерирует 250-300 миллионов долларов чистой прибыли.

Конечно, все сейчас лихорадочно кинутся новые заводы строить, и маржа упадет потом. Но это необходимо, в том числе и у нас в стране. Кто в эту высокую маржу вскочит первый, тот и будет иметь задел, в том числе и технологический, тот получит больше прибыли. Пусть у нас потом будет перепроизводство бензина, зато это будет тормозить рост цен. Мне кажется, что рано или поздно при таком сценарии развития цены стабилизируются на уровне "справедливого" равновесия, которое как раз и находится где-то в пределах 15-20 рублей за литр.

Дорогое удовольствие

- А чем сейчас "ЛУКойл" может похвастаться в области нефтепереработки? - Откройте наши отчеты и отчеты того же ЮКОСа. У него соотношение вложений в upstream и downstream (в добычу нефти и ее переработку. - "Эксперт") было примерно 80 на 20, в то время как у нас - 60 на 40. Мы в модернизацию нефтепереработки вложили две трети всех инвестиций по отрасли. Это при том, что мы контролируем только 20 процентов переработки. Нас даже аналитики ругали, что мы много денег тратим на этот сектор. Зато теперь инвестиции в покупку заводов в Болгарии, Румынии, в Нижнем Новгороде лихо окупаются. Частично модернизированный "ЛУКойл-Пермнефтеоргсинтез" тоже стал давать значительно большую прибыль. Более того, скорее всего мы будем рассматривать вопрос о приобретении либо строительстве еще одного НПЗ в России.

- Тем не менее у нас складывается впечатление, что практически все нефтеперерабатывающие заводы в России как были на советском уровне, так на нем, по сути, и остались. В том числе и лукойловские.

- По поводу нас это не так. Мы пустили, например, комплекс "Т-Стар" в Перми (установка гидрокрекинга вакуумного газойля, входящая в комплекс глубокой переработки нефти на заводе "ЛУКойл-Пермнефтеоргсинтез". - "Эксперт"), который является одной из лучших систем в мире по производству экологически чистого дизельного топлива. Его мощность - 3,5 миллиона тонн в год. Сейчас это самый современный завод в стране. В прошлом году на "Норси" была запущена современная установка риформинга, к 2010 году там будет построен комплекс каталитического крекинга, что позволит удвоить производство бензинов. Такие же установки будут построены и Волгограде, но немного попозже.

- И насколько дорого удовольствие модернизировать советский НПЗ? - Полтора миллиарда долларов на каждый завод. С учетом будущего дефицита моторных топлив в три миллиона тонн, который мы спрогнозировали, всей России придется потратить 10-15 миллиардов долларов на реконструкцию нефтеперерабатывающих комплексов. sexeparis.net

Об альтернативных путях

- Деньги огромные. Есть ли какой-то иной путь решения проблемы дефицита бензина в 2007-2008 годах? - Есть, но тогда времени больше уйдет. Россия экспортирует большое количество дизельного топлива, его у нас в избытке. А за рубеж наш дизель продается и используется как печное топливо. Между тем этот альтернативный нефтепродукт мог бы покрыть будущий дефицит в стране. Но для этого придется создавать стимулы для его потребления. Сегодня дизельные автомобили в России стоят дороже, чем бензиновые. А должно быть наоборот. Нужно повторить тот путь, который проделала Европа в семидесятые-восьмидесятые годы, когда там был нефтяной кризис. Там ввели пониженные акцизы на дизель. Кроме того, налог на владельцев дизельных транспортных средств там был значительно ниже, чем на владельцев бензиновых. Дизельные автомобили были дешевле, их все и покупали. В результате сегодня потребление дизельного топлива в Европе больше, чем бензина. К тому же его выход из нефти больше, проще условия его производства и очистки.

- Вообще-то цены на дизельное топливо в Европе не сильно отличаются от цен на бензин...

- Совершенно верно, в середине восьмидесятых годов европейцы их сравняли, после того как прошла мощная "дизелизация" континента. Но тогда у них возникла другая проблема. Сейчас Европа импортирует значительное количество дизеля и экспортирует бензин, который оказался у них в избытке. Поэтому сейчас они, наоборот, стимулируют потребление бензина. Получается вроде игры с акцизами и налогами - как раз те самые элементы рыночной настройки, которые позволяют предотвращать кризисы.

А у нас ничего подобного. Мы запустили производство экологически чистого дизельного топлива в Перми. В этом продукте содержание серы в 40 раз меньше, чем в стандартном российском дизеле, который производится остальными заводами. И в итоге были вынуждены купить сеть АЗС Teboil в Финляндии, чтобы поставлять дизельное топливо туда, там оно идет на ура.

Государство должно создать стимул для того, чтобы у нас в стране потреблялись более качественные виды топлива, более экологически чистые. При этом качественное топливо должно стоить дешевле, чем некачественное. Как и во всем мире. В этом есть выгода, так как экологичное топливо позволит экономить потом на том же здравоохранении. Но сегодня экономически выгоднее продавать 80-й бензин, потому что акциз на него низенький, налоги низенькие, а на 95-й, 98-й - самые высокие. То есть государство говорит: "Ребята, оставайтесь технически отсталыми и не развивайтесь!".

- Есть еще один экологичный вариант покрытия дефицита топлива в стране - сжиженный газ.

- Но это еще более длинный и тяжелый путь. Нет развитых технологий, нет заправок. Десять-пятнадцать лет надо потратить, чтобы развернуть подобную сеть.

Патриотически настроенная компания

- Ну хорошо, пускай путь модернизации советских НПЗ - единственно правильный. Для достижения поставленных целей нефтяникам нужны какие-нибудь налоговые льготы? - Будут налоговые льготы - хорошо, не будут - ничего страшного. Нам важно, чтобы государство подтолкнуло к модернизации других. Сигнал рынку будет в том случае, если оно начнет стимулировать развитие сектора.

- В таком контексте затягивание строительства нефтепроводов государством стимулирует развитие нефтепереработки внутри страны, ведь девать нефть в таком случае некуда будет, придется ее перерабатывать...

- Если заводы будут модернизированы, Россия должна будет иметь не 200 миллионов тонн переработки нефти, как сейчас, а 160. Ведь при этом глубина переработки будет не 60 процентов, а 90. И поэтому избыток нефти тем более придется куда-то девать. Так что новые трубопроводные мощности все равно придется строить.

- Тогда зачем вы снизили цены на нефтепродукты по "совету" чиновников, словно они для вас начальники, ведь высокие цены - это высокая прибыль, это большие инвестиции в модернизацию НПЗ? - Просто мы патриотически настроенная компания, и, если ясны указания сверху, мы их принимаем и исполняем. Плюс у нас был некий запас маржи. Сегодня маржа на рознице очень высокая. Она достигает 150-180 долларов на тонну. В Европе такая маржа составляет 80-90 долларов на тонну. Поэтому теоретически полгода и даже восемь месяцев можно сокращать маржу до европейского уровня.

- Кстати, мы заметили, что многие нефтяные компании стали избавляться от своей сети заправок. Не поэтому ли? - Действительно, многие избавлялись. Это было ошибкой стратегии ЮКОСа.

- Ну почему только ЮКОС? Вот заправок ТНК сейчас тоже стало намного меньше.

- У них нет собственных заправок, это франчайзинговая сеть была. И потом, ТНК-BP - это компания, которая ведет себя по-особенному, она не является долгосрочным инвестором в России. Вы это потом сами увидите.

- Из-за того что глубина переработки нефти изменится, мазута-то станет меньше. Энергетики, которые его потребляют, не пострадают? - Энергетики свои электростанции давно на газ перевели. Поэтому и половина производимого в России мазута экспортируется.