Новости

Что для Вас является главным при выборе АЗС для заправки автомобиля?

Цена - 29.1%
Сервис - 6.4%
Торговая марка - 29.1%
Личный опыт - 35.3%

Всего голосов: 357

Несмотря на десятки миллиардов долларов инвестиций, российская нефтепереработка уже третий год никак не может отказаться от выпуска бензинов стандарта «Евро-2». Основной отстающий — компания «Роснефть», которой не выгодно спешить с модернизацией своих НПЗ Отечественные нефтяные компании обратились в правительство с просьбой скорректировать сроки модернизации своих НПЗ. Мотивация простая: подрядчики-строители и производители оборудования срывают сроки сдачи объектов. На первый взгляд, казалось бы, чего тут страшного — ну введут они несколько установок позже, чем планировали, что с того? Но, к примеру, в ФАС уже начинают волноваться, как бы опять, как в прошлом году во время весеннего «топливного кризиса», нефтяники не начали повышать цены на бензин. Антимонопольщики понимают, что некоторые нефтяные компании так готовят почву для роста цен. А мотивировать это они будут так же, как и год назад. Мол, мы ведем модернизацию производства, но не успеваем вовремя выдать на рынок бензин нужного качества, соответствующий экологическому стандарту «Евро-3», а производить можем по-прежнему бензины экологического стандарта «Евро-2» и ниже. Но вот ведь незадача: уже с 1 января 2013 года на территории России они запрещаются к реализации. То есть если не отменить запрет на бензин «Евро-2» и ниже, то в стране будет дефицит бензина! Придется идти на поводу у нефтяников.

Такая логика убедила правительство год назад, что будет теперь?

Вприпрыжку за Европой

Свистопляска с евростандартами на бензин началась несколько лет назад, когда в 2008 году правительством был утвержден технический регламент на моторные топлива. В соответствии с ним мы должны последовательно ввести европейские экологические топливные нормативы от номера 1 до номера 5. Причем сделать это весьма быстро — за 4–5 лет, на что европейцам, между прочим, потребовалось 17 лет.

Эти самые нормативы, или стандарты «Евро», регламентируют содержание вредных с экологической точки зрения веществ в бензине или солярке. С увеличением номера последовательно сводятся на нет основные загрязнители воздуха — металлы вроде железа и свинца (это отличительная особенность стандарта «Евро-2»), сера и сернистые соединения («Евро-3»), азотистые соединения и угарный газ («Евро-4») и летучие органические соединения вроде формальдегида и т. п. («Евро-5»). Чтобы пройти весь путь, российским компаниям-нефтепереработчикам необходимо инвестировать на круг несколько десятков миллиардов долларов.

Принятый в 2008 году техрегламент вынудил большинство наших нефтяников направить инвестиции в нефтепереработку. Примечательно, что в 2011 году нефтепереработка обогнала по объему капвложений своих извечных конкурентов — металлургов, которые перманентно и методично занимаются модернизацией своих производств с середины 2000-х годов. На нефтепереработку теперь приходится 19% всех инвестиций в обрабатывающую промышленность, или почти 7% от инвестиций в промышленность в целом. По итогам 2010 и 2011 годов в денежном выражении это означало вложение в модернизацию примерно по 250 млрд рублей (порядка 8 млрд долларов). Очень большие деньги, существенные даже для нефтяной отрасли. Тем не менее, несмотря на явный сдвиг, российской нефтепереработке в целом никак не удавалось перейти от стандарта «Евро-2» (который для бензина по сути означает лишь неиспользование при производстве топлива металлосодержащих присадок, увеличивающих его октановое число) к стандарту «Евро-3».

Отметим, что, по данным компании «Кортес», из 18 млн тонн произведенного в первом полугодии 2012 года в России бензина лишь 13% составляло топливо классов «Евро-2» и ниже. Основная часть его экспортируется, потребление внутри страны характерно только для сельскохозяйственной и военной техники.

По первоначальным планам правительства страна должна была перейти на производство и потребление моторного топлива, соответствующего классу «Евро-3», аж с 1 января 2009 года, хотя техрегламент был принят за девять месяцев до этого. Любому здравомыслящему человеку понятно, что за такое время физически невозможно возвести установки, улучшающие нужные параметры топлива. По этой объективной причине переход на «Евро-3» тогда отложили на два года, до 1 января 2011-го, а затем и до 1 января 2013 года. Таким образом, налицо абсурдная ситуация: деньги в нефтепереработку вкладываются большие, однако по факту переход на новый стандарт не осуществляется, хотя нефтяники вовсю используют инвестиционный довод, чтобы сдержать давление ФАС по поводу картелирования бензинового рынка и хронических топливных кризисов и скачков цен. В 2011 году в правительстве поняли, что в подобные игры с нефтяниками играть бесконечно они не могут, поэтому было решено заключить с каждой нефтяной компанией специальное соглашение (со стороны правительства соглашение подписывают ФАС, Ростехнадзор, Росстандарт и Минэнерго).

Кто держит воз и ныне там

Комментирует представитель нефтяной компании «ЛУКойл», пожелавший остаться неназванным: «В соглашении есть два ключевых приложения. В первом прописаны конкретные установки и годы их запуска для каждого из НПЗ компании. Во втором — сроки реализации, объемы и класс топлива, который мы обязуемся выпустить на рынок по годам. Условия довольно жесткие, но выполнимые. По правде говоря, никаких санкций за невыполнение в них не предусмотрено. Надо сказать также, что благодаря подписанию этих соглашений мы получили от властей пряник в виде существенного снижения акцизов на бензин более высоких классов. Мы с 1 июля 2012 года производим и продаем только бензин 5-го класса, что для нас очень выгодно».

По подсчетам «Эксперта», тот же «ЛУКойл» заработает от перехода на производство и продажу моторных топлив класса «Евро-5» и снижения акцизов на него только во втором полугодии нынешнего года около 500 млн долларов (см. график 3). В годовом выражении это около 10% чистой прибыли компании. Как раз те деньги, на которые можно и должно дальше осуществлять модернизацию. Среди передовиков модернизации, помимо «ЛУКойла», значатся «Башнефть» и ТНК-ВР (ТНК-ВР, кстати, первая среди нефтяных компаний начала активную программу модернизации своих основных НПЗ с перспективой перехода на стандарты «Евро-5» — еще до введения правительством европейского техрегламента по моторных топливам).

Сейчас ФАС занимает жесткую позицию, логика которой примерно такова: «Никакого дальнейшего переноса сроков запрета на реализацию топлив класса “Евро-2” больше не будет. А чтобы не было дефицита — решайте проблему другими путями: закупайте бензин в Белоруссии или договаривайтесь об увеличении переработки на модернизированных НПЗ ваших конкурентов в России».

Однако не все нефтяные компании захотели или смогли осуществить модернизацию вовремя. Среди основных лоббистов переноса сроков программ модернизации и введения запрета на реализацию бензинов класса «Евро-2» и ниже — «Роснефть» и «Сургутнефтегаз». Они до последнего времени (точнее, до середины 2011 года, когда ими были подписаны прямые соглашения с правительством) надеялись незаметно отсидеться в сторонке или на худой конец попытаться все вопросы решить кулуарно, с минимальными потерями.

«Сургутнефтегаз» исторически ориентирован на экспорт продуктов нефтепереработки. Имеющийся в его распоряжении Киришский НПЗ находится близко к границе и портам, а поэтому эффективнее других продает свою основную продукцию (мазут и дизтопливо) за рубеж. По этой причине ему не интересна глубокая модернизация (топливо класса «Евро-5» будет крайне сложно продать в Европе, там своего предостаточно). То же можно сказать и о некоторых заводах «Роснефти» — Туапсинском и Комсомольском. Еще два НПЗ «Роснефти» расположены в Сибири (Ачинский и Ангарский), где крайне ограничен рынок сбыта и где с трудом удается сбывать даже дешевый бензин низших классов.

Кроме того, как рассказывает Павел Строков, директор по стратегическому развитию ИАЦ «Кортес», «у “Роснефти”, как у крупнейшей российской нефтяной компании, специфичные задачи. Она стремится к сохранению лидерства и дальнейшему наращиванию влияния как в России, так и за ее пределами. Вспомните проекты в Арктике, желание купить половину ТНК-ВР, строительство НПЗ в Московской области плюс проект строительства НПЗ в Китае. На все это нужны большие деньги. Конечно, в этой ситуации модернизация своих НПЗ в России явно не входит в число приоритетных задач, понятно желание менеджеров компании максимально растянуть во времени инвестиции в модернизацию переработки, делая ставку на продвижение в других сферах бизнеса». Тем не менее известно, что «Роснефть» все же начала модернизацию по крайней мере двух из семи крупных НПЗ — в Туапсе и Комсомольске-на-Амуре. Видимо, оттягивать сроки до бесконечности не получается и у нее.

Средневзвешенные цены на московских АЗС
от 20.03.2017

МаркаДТАи-92Аи-95
Цена 37,78 36,48 39,42
Изменение 0,00 +0,07 +0,01
Цены на московских АЗС »