Историй о мучениях автомобилистов с бензином главный технолог Всероссийского НИИ по переработке нефти Владимир Булатников знает едва ли не больше, чем анекдотов. «Попадают» даже сотрудники родного института. Заведующая одной из лабораторий как-то рекомендовала зятю заправляться новым топливом ЛУКОЙЛа под маркой «ЭКТО»: компания утверждает, что в него добавлены моющие присадки. Только вот джип зятя к тому времени пробежал уже под 70000 км, на стенках бензобака образовались смолистые отложения, и когда «продвинутая» присадка их смыла, они осели на фильтре, забив его. В итоге в семье мощный бензиновый конфликт, зять в ярости, теща - враг народа.

История вполне в духе времени. Ведь еще пару лет назад, вспоминает Булатников, из-за массовой торговли «бодяжным» бензином в столице неудачная заправка приводила к куда более печальным последствиям, и отнюдь не только для фильтра и семейных отношений, - доходило и до переборки двигателя. Сейчас даже на захудалых АЗС бензин соответствует нормам «Евро-2», то есть вреда автомобилю он не нанесет. А продавцы начинают соревноваться в области маркетинга, а не в ловкости впаривания контрафакта - «бодяга» же стала уделом села и придорожных городков. «Сработали рыночные механизмы: выросла культура потребления, автомобилисты методом проб и ошибок выявили “безопасные” АЗС, которые, в свою очередь, держатся за клиентов, обеспечивая себе гарантированный сбыт», - полагает Булатников. А культура эта появилась вслед за ростом числа иномарок, которым нужен качественный бензин. Неудивительно, что перелом на бензиновом рынке происходит именно сейчас, когда в стране иномарок продается уже больше, чем отечественных авто, довольствующихся псевдо-92-м.

Наступление пошло с Дальнего Востока, где иностранные авто давно захватили рынок. Под них, как говорит представитель НК «Альянс» Ольга Сергеева, ее компания и запустила новое производство на Хабаровском НПЗ - он уже третий год производит бензины класса «Евро-4». Хотя для подержанных японских машин это явное излишество: «Все, что выше “Евро-2”, ограничивает содержание в топливе веществ, влияющих на экологию, а не на безопасность для двигателя автомобиля», - объясняет Булатников. Сергеева парирует это утверждение тем, что в компании уже тогда поняли, что рано или поздно все перейдут на «Евро-4». Пока что стимулов для покупателя переплачивать за мифические индексы никакого нет. «Нужно быть уж совсем патриотом страны, чтобы специально выискивать “Евро-4”», - признает Сергеева.

Зато более низкую планку - «Евро-2» - уже взяли почти повсеместно. А в столице развернулось соревнование на куда больших высотах. В Москве «улучшенным» бензином с апреля торгует ЛУКОЙЛ («ЭКТО», аббревиатура от «экологическое топливо»), с сентября - ТНК-ВР (Ultimate). Причем пошли они на это по тем же причинам, что и дальневосточные поставщики. «Парк машин растет в основном за счет импортных машин и за счет наших с современными двигателями. Для них нужно покупать качественный бензин. И наша задача, чтобы как можно больше автолюбителей делало это на наших заправках», - говорит пресс-секретарь ЛУКОЙЛа Владимир Семаков.

Вслед за пионерами, уверен Булатников, подтянутся и остальные: «иномарки все равно нас задавят». Даже «Татнефть», разрабатывающая старые месторождения и не имеющая своего НПЗ, собирается строить новый завод в Нижнекамске. «Первая очередь появится в 2007–2008 году, - предполагает замначальника управления реализации нефтепродуктов Айдар Шамсутдинов. - Этот завод будет сразу производить бензин стандартов “Евро-4” и “Евро-5”». А к 2010 г., предполагает главный технолог нефтяного ВНИИ, при нынешних темпах нормам «Евро-4» будет соответствовать 60–70% продаваемого в стране топлива.

Пока же у автомобилистов есть более насущные проблемы, чем соответствие европейским экологическим стандартам. Широкое распространение в богатых городах капризных иномарок вступило в противоречие со столь же широкой продажей знаменитой «бодяги», уже убившей не одну сотню двигателей в стране. Автомобильные «отравления», накрывшие целые регионы в последние годы, были схожи с нынешним «алкогольным мором». И причины похожие: из вполне легального сырья умельцы производили смесь, часто несовместимую с жизнью машины.

Из 30 с лишним миллионов тонн бензина, которые ежегодно производятся в России (автопарк съедает из них около 20 млн т), почти половина по-прежнему приходится на низкооктановый. Собственно, наши НПЗ под него и заточены - таков был заказ партии и правительства в СССР. Теперь же конечные потребители - а нужен АИ-80 главным образом селу, армии и коммунальным службам, - покупают не более половины от произведенного. Остальное становится основой для бодяги.

На нефтеперерабатывающих заводах 80-й бензин сертифицируется на соответствие ГОСТу. Прибыв на нефтебазу, он же проходит повторную сертификацию, а на заправках мы имеем то, что имеем, говорит Владимир Булатников. По его словам, между АЗС и нефтебазой «вырастает компания», живущая несколько месяцев и арендующая на той же нефтебазе или в каком-нибудь маленьком аэропорту резервуары, в которые заливает купленный «честный» 80-й бензин. «Добавьте в него каменноугольного бензольчика или еще чего-нибудь, чего бог послал, - и 92-й готов, - объясняет специалист. - АЗС вам только и обещает, что бензин будет соответствовать по октановому числу - никто не гарантирует, что в нем будет 5 мг смол на литр, а не 100 мг, или бензола будет 1%, а не 10%». Так что за «бодягу» в тюрьму не отправишь - как не отправишь туда продавцов суррогатного спирта, реализующих свою продукцию алкоголикам для их «технических нужд».

Однако пришествие дорогих иномарок повысило требование их владельцев к качеству топлива. И «бодяга» стала отступать под натиском автомобилей. Особенно это заметно в столице. В 2005 г. московский Департамент природопользования и охраны окружающей среды начал составлять черный список заправок, торгующих суррогатом и нарушающих прочие нормы. За год выявили нарушения на 22% АЗС. Тогда казалось, что это катастрофа, но вдруг количество нарушителей начало снижаться само собой: в первом полугодии 2006 г. в черный список внесли только 14,5% из заправок, проверенных экспертами мэрии. Торговля контрафактным бензином сокращается уже два года, говорит пресс-секретарь департамента Инна Флусова. Хотя «говорить о том, что левый бензин в Москве исчез, нельзя: только в начале ноября проба, взятая на одной из АЗС, показала, что октановое число бензина, который продавался под маркой 80, составляло 73,4 - разве это не откровенный фальсификат?» «Бодяжники» действительно не сдались - они просто отступили за пределы столицы и других крупных городов. Теперь уничтожить двигатели своих иномарок и новых «жигулей» рискуют жители села и путешественники, заправляющиеся на трассе.

Полностью одолеть «бодягу» можно, только заставив НПЗ снизить производство низкооктанового бензина. Почти все нефтяные компании по примеру ЛУКОЙЛа и ТНК-ВР планируют сконцентрироваться на производстве дорогих и качественных бензинов к 2010 г. Не имеет четких планов только лидер нефтепереработки - ЮКОС. В последние годы его заводам было не до модернизации, да и новые владельцы тоже не спешат соответствовать последним евростандартам.

Чиновники, видимо, не очень поверили в то, что НПЗ сами под давлением спроса сплошь перейдут на производство высокооктанового бензина, а потому хотели их к этому подтолкнуть законодательно. Они уже давно планировали ввести повышенные акцизы на 80-й бензин и пониженные - на высококлассное топливо, но так пока и не собрались - помешало осознание того, что часть избирателей все еще ездят на авто советского производства, которые кушают АИ-80 за милую душу. Эти малообеспеченные граждане будут вовсе не рады подорожанию «своего» топлива.

Булатников предлагает дополнить изменение акцизов введением ответственности каждой АЗС за продаваемое топливо, чтобы на заправках не могли отмахнуться от пострадавших клиентов - мол, какой бензин нам привезли с нефтебазы, такой и продаем. «Тогда, если нефтебаза надурила АЗС и ее поймали, то все свои убытки владелец АЗС может компенсировать, выставив регрессный иск этой нефтебазе. Очень быстро окажется, что все АЗС будут иметь дело только с надежными поставщиками», - надеется он. Правда, закон с новыми требованиями к безопасности бензина, в котором есть это предложение и который писал институт Булатникова, уже больше года «гуляет» между разными ведомствами. В Минпромэнерго надеются, что до конца ноября он все-таки будет внесен в правительство, говорит советник департамента ТЭК Андрей Егоркин.

Но еще сложнее, чем победить «бодягу», будет убедить автовладельцев, что бензин в России может быть действительно качественным. Многие настолько уверились в том, что кругом сплошной обман, что не верят ни чиновникам с их черными списками и обещаниями, ни крупнейшим нефтяным компаниям.

Newsweek при подготовке этой статьи выслушал длинный список подозрений автовладельцев относительно новых прогрессивных марок бензина. Даже заправщик ВР на Черкизовской улице напротив стадиона «Локомотив» на прошлой неделе вел агитацию против собственной АЗС. «Не заливайте этот новый [Ultimate], потом только им и придется пользоваться, и вообще пока непонятно, насколько он полезен для машины», - шепнул он корреспонденту.

Чтобы подтвердить или развеять подозрения, мы заказали в лаборатории ВНИИ по переработке нефти специальное исследование. Для этого купили пять образцов разного топлива на АЗС ВР и ЛУКОЙЛа и один - в спальном районе на севере Москвы. Последняя принадлежит компании, заправки которой в первом полугодии 2006 г. попали в черный список мэрии.

Все наши образцы с запасом уложились в нормы «Евро-2» и российские ГОСТы (см. таблицу). «Все можно смело лить в современную иномарку», - констатировал Булатников. Исследовались только обязательные параметры - содержание серы, смол и бензола. Но, на взгляд эксперта, по дополнительным свойствам (содержание органических соединений, имеющих в составе бензольное кольцо), бензины с ЛУКОЙЛа и ТНК-BP могут соответствовать «Евро-3», а то и «Евро-4». Впрочем, в том же ЛУКОЙЛе в этом сильно сомневаются: пока оборудование не позволяет производить бензин столь высокого уровня, говорит пресс-секретарь ЛУКОЙЛа Семаков. Хотя компания замахивается уже на «Евро-5» - его должны выпускать с 2016 г.

А претензии автовладельцев - они от незнания и излишней подозрительности. «Любая присадка - как лекарство, перепил лишнего - можно и помереть», - образно описывает действие нового топлива Владимир Булатников. Например, заправляться бензином с моющими присадками нужно только после прочистки топливной системы, иначе будет, как с тем зятем сотрудницы НИИ по переработке нефти. А часть опасений автомобилистов - и вовсе мифы. «Многих смущает, что присадки в бензин льют непосредственно в бензовоз, - приводит он пример. - Но это как раз абсолютно правильно, более того, перед тем как залить присадку, заправщик обязан сунуть голову в цистерну, посветить фонариком и убедиться, что стенки чистенькие».

И все же, несмотря на врожденную подозрительность, большая часть потребителей поверила рекламе нефтяных передовиков бензинового производства. По словам пресс-секретарь ТНК-BP Александра Шадрина, за первые две недели продаж Ultimate доля покупателей, выбравших этот бензин, достигла 40%. Правда, потом маркетинговый заряд иссяк: спустя два месяца Ultimate берут лишь около полвины покупателей.

Потенциальные клиенты - вполне, кстати, состоятельные - кажется, быстро разобрались, что им все эти европейские прелести вроде экологичного бензина ни к чему. Литр «улучшенного» 95-го стоит на рубль дороже, чем литр обычного, а выгода от него не очевидна. Одна из постоянных клиенток заправок ВР, сотрудница московского офиса Procter&Gamble Виктория Шадура отказалась от «продвинутого» топлива как раз из-за несоответствия цены и результата. «Приехала в первый день [продажи Ultimate], сказали, что обычный 95-й закончился, и “ненавязчиво” предложили заправиться новым, - вспоминает она. - Принципиальной разницы я не увидела, зато заметила другое - расход увеличился с 10,3 л [на 100 км] до 11,4 л».

В итоге Шадура «раза четыре поэкспериментировала» и стала опять покупать привычный 95-й, без наворотов. «Если [положительной] разницы нет, зачем платить больше?» - недоумевает Виктория, твердо считающая себя представительницей среднего класса. Если ее логике будет следовать большинство автовладельцев, то и нефтяники могут решить, что бензиновая революция им ни к чему.